17 Febbraio 2005
Le infrastrutture
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SCHEDA 3: LE INFRASTRUTTURE
L'IRRIGAZIONE
1. Analisi, stato dell'opera
Il "Programma nazionale per l'approvvigionamento idrico in agricoltura e per lo sviluppo dell'irrigazione", prodotto dal Ministero delle Politiche Agricole nel 2002 ed approvato con delibera CIPE del 19 Dicembre 2002, è stato inserito nel più generale "Programma nazionale degli interventi nel settore idrico" ed approvato con la Legge Finanziaria 2004. Il varo di tale Programma ha trovato un largo consenso tra tutti gli utilizzatori irrigui singoli e collettivi. Tale programma , oltre a definire le linee di azione e di intervento per la disponibilità delle risorse idriche in agricoltura, propone, fra l'altro una strategia diretta ad integrare in un unico contesto programmatico le attività e le risorse finanziarie disponibili ricadenti nelle competenze del Ministro delle Infrastrutture, dell'Ambiente, delle Politiche Agricole e delle Regioni interessate, allo scopo di realizzare quelle indispensabili sinergie che il settore idrico richiede nel rispetto del criterio di integrazione funzionale delle singole iniziative.
Alla fine del 2003 il Mipaf ha richiesto alle Regioni l'elenco dei progetti irrigui realizzabili nel breve, medio e lungo termine.
Le Regioni hanno rispettato la scadenza e comunicato un elenco che, per impegni finanziari, ha superato di molto la cifra resa disponibile dalla legge finanziaria 2004 e cioè limiti di impegno quindicennali pari a 50 milioni di euro a partire dal 2005 per un importo in conto capitale di circa 1,1 miliardi di euro. Così in base al requisito di priorità e cioè della conclusione del procedimento istruttorio sono stati selezionati i primi progetti per 1,1 mld €, con la riserva del 30% al Sud pari a 330 milioni e 770 milioni al Centro-Nord.
Questa assegnazione delle risorse finanziarie non ha trovato un facile assenso da parte delle Regioni che hanno rivendicato una loro più diretta responsabilità in tutte le fasi della programmazione delle risorse idriche: dalla gestione del demanio idrico, alla tutela dagli inquinamenti, alla regolazione dei servizi di acquedotto, fognature e depurazione.
Tale raccordo risulta tanto più opportuno se si considera che ormai le Regioni, con i loro Piani di tutela delle acque, hanno, un potere decisivo sulla gestione delle risorse idriche e in special modo sui sistemi di razionalizzazione e risparmio dell'acqua.
La tipologia degli interventi da privilegiare è stata la seguente:
completamento degli schemi irrigui;
adeguamento funzionale degli impianti già funzionanti con particolare riferimento riferimento a:
q recupero dell'efficienza degli accumuli per l'approvvigionamento idrico;
q ripristino funzionale dei sistemi di adduzione;
q adeguamento strutturale delle reti di distribuzione;
q sviluppo dei sistemi di controllo e misura;
q sviluppo del riuso dei reflui.
A questo Programma si devono aggiungere tutte le iniziative avviate dalle Regioni meridionali a valere sulle disponibilità recate attraverso lo strumento dei Piani Operativi Regionali (POR) che utilizzano risorse comunitarie, nonché gli interventi strategici di settore nel Mezzogiorno inseriti nella cosiddetta Legge Obiettivo.
Principio potenzialmente determinante per le prospettive dei progetti irrigui è stata la decisione di assegnare loro una priorità anche in relazione all'attuazione del programma indicato nella "Legge Obiettivo".
Questa prospettiva sostanzialmente positiva, ha corso il rischio di un intoppo nel travagliato dibattito della legge finanziaria 2005 tanto che in una occasione è stata prospettata l'ipotesi di riconfermare lo stanziamento dei 50 milioni di euro per il 2005 a copertura degli interessi per i mutui quindicennali, ma di fare slittare le tranches successive dal 2006 al 2008.
Questo rischio è stato scongiurato con la riconferma, nell'approvazione definitiva della norma, dell'impegno finanziario originario.
La sintesi degli investimenti totali per grandi aree territoriali è la seguente: Centro-Nord = 858,16 milioni di euro; Sud 1.517,08.
2. Punti di criticità
La CIA ritiene che si debba costantemente vigilare dal momento che ricorrono due condizioni "ostili" verso i nuovi progetti di irrigazione:
1. una generale consistente nel fatto che c'è un contesto "culturale" sempre più diffuso che tende ad imputare agli sprechi e alla cattiva utilizzazione dell'acqua per il settore agricolo la maggiore responsabilità della penuria idrica. Dal momento che in Italia l'agricoltura è la maggiore consumatrice d'acqua, attorno al 60%, è questo il settore dove si deve realizzare il maggior risparmio, tenuto conto anche della sua redditività economica relativa.
2. una particolare consistente nel fatto che oggi viene sempre più rimessa in discussione la opportunità e la convenienza dal punto di vista economico e ambientale, della costruzione dei grandi invasi e dei grandi sistemi infrastrutturali.
Sull'opportunità di continuare la politica dei grandi schemi idrici bisogna mettere in conto un dato nuovo: i periodici cambiamenti climatici che stanno rendendo sempre più acuti i periodi siccitosi e i fenomeni alluvionali. Per questa ragione potrebbe riprendere valore l'utilità dei bacini di accumulo come moderatori delle emergenze climatiche e dunque come laminatori e regolatori delle piene.
Dal punto di vista della redditività economica di un investimento irriguo sia per la costruzione delle strutture, sia per la loro gestione, emerge il problema che le tariffe praticate alle utenze costituiscono, in realtà, un sempre più difficile compromesso tra:
· rigidità dei vincoli tecnici esterni (disponibilità idriche, costi e modalità della loro applicazione);
· aleatorietà degli apporti finanziari esterni;
· imprevedibilità delle scelte produttive degli utenti, efficienza delle reti.
3. Esigenze delle imprese agricole
La CIA si batte da tempo per contrastare la teoria secondo la quale un investimento irriguo non sia più socialmente ed economicamente redditizio. La sostanza della posizione confederale "a difesa" dell'irrigazione è che in Italia il consumo idrico per l'irrigazione sia nettamente prevalente rispetto agli altri usi in conseguenza di solide ragioni pedo-climatiche, fisiche, economiche e sociali.
Dunque è e deve essere "interesse nazionale" difendere il principio della preziosa funzione economico-sociale dell'irrigazione. Ciò trova conferma tra l'altro nell'articolo della legge Galli 36/94 ove si stabilisce che nei periodi siccitosi dopo il consumo potabile deve essere privilegiata la destinazione irrigua.
Ma le sorti dell'irrigazione in Italia vanno traguardate su tempi lunghi, quando cioè entrerà in vigore con tutti gli effetti la Direttiva sulle acque 2000/60. In base a tale provvedimento ad esempio entro il 2010 ogni settore di impiego dell'acqua (industria, agricoltura, consumo umano) dovrà garantire rispettivamente un "adeguato" recupero economico dei costi dei servizi idrici.
Qualsiasi interpretazione si darà al termine "adeguato" è certo che l'applicazione di un principio del genere non consentirà più di assegnare l'acqua irrigua a prezzi "politici". Se da una parte ci si deve augurare che l'imposizione del recupero dei costi all'anno 2010 anche nel settore agricolo induca e imponga una gestione dell'acqua irrigua più oculata e parsimoniosa, dall'altra c'è il rischio che il recupero dei costi sia l'unica soluzione che il legislatore ed il gestore delle risorse idriche adotteranno per ottenere una razionalizzazione della distribuzione irrigua in Italia. Un intervento risolutore, infatti, non può essere che multisettoriale ed integrato: gestionale, tecnologico, manutentivo, agronomico, economico e sociale.
4. Proposte della CIA
La disponibilità della risorsa idrica va incrementata e pertanto, si dovrà agire in modo tale che:
1. siano drasticamente ridotte le perdite nella rete di adduzione e di distribuzione (a fronte di perdite "fisiologiche" del 15%, si registrano in Italia e nel Mezzogiorno in particolare perdite attorno al 50%);
2. si sviluppino tutte le forme alternative di approvvigionamento, quale ad esempio il recupero irriguo delle acque reflue depurate.
La CIA condivide il fatto che una nuova politica dell'irrigazione, in presenza di una tendenziale contrazione delle disponibilità idriche, imponga la realizzazione di interventi importanti di razionalizzazione, ottimizzazione e minimizzazione dei consumi coerenti con il "Programma nazionale". La CIA, però, rivendica che nel Programma sia inserito un finanziamento a sostegno degli ingenti investimenti che dovranno sopportare gli agricoltori per adeguarsi a quelle nuove condizioni, attraverso l'assegnazione di risorse specifiche da ricercare nell'ambito degli strumenti finanziari a disposizione della Pubblica Amministrazione a vari livelli (Sviluppo rurale:FEASR- Politiche di coesione: FESR, FSE e Fondo di coesione- Aiuti di Stato- Bilancio proprio delle Regioni).
LA RETE INFRASTRUTTURALE DEI TRASPORTI
1. Analisi, stato dell'arte
La dotazione infrastrutturale italiana, se rapportata a quella dei maggiori Paesi Europei - Germania, Regno Unito, Francia e Spagna - risulta estremamente deficitaria: essa infatti è inferiore mediamente del 5 per cento rispetto alla dotazione media di questi quattro Paesi, ma distante ben 24 punti percentuali dal Regno Unito, Stato europeo leader in questo campo, e 22% dalla Germania, la seconda in classifica.
Ciò è tanto più grave oggi che il sistema dei trasporti è diventato un sistema fortemente integrato a livello europeo e che la globalizzazione comporta scambi commerciali sempre più intensi. In definitiva, a seconda di come e lungo quali direttrici si svilupperanno i corridoi internazionali, si svilupperanno i grandi flussi di traffico e dunque i grandi scambi internazionali.
Nonostante queste prospettive la spesa per investimenti in infrastrutture di trasporto nel nostro Paese ha mostrato una forte riduzione negli ultimi anni, sia in termini assoluti, sia rispetto al PIL.
Infatti, da elaborazioni effettuate dal Centro Studi dell' Associazione Nazionale Costruttori Edili sulle ultime leggi Finanziarie si scopre che le risorse destinate alle infrastrutture o sono stazionarie o addirittura risultano inferiori rispetto a quelle dell'anno precedente.
Nel confronto sulla "convenienza" del trasporto stradale o ferroviario dei prodotti agricoli si deve tenere conto anche di una valutazione di ordine ambientale, che comporta un effetto economico non trascurabile.
Infatti, in un rapporto delle Ferrovie dello Stato sui costi ambientali e sociali della mobilità in Italia si evidenzia che i costi monetari specifici esterni imputabili a gas serra, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti e congestione per il trasporto merci sono di:
· 12,51 euro per ogni tonnellata/ chilometro per il trasporto su strada
· 5,19 euro per ogni tonnellata/ chilometro per quello via ferrovia.
Ad oggi sembrano maturate le condizioni secondo le quali, anche le zone agricole devono essere salvaguardate nella progettazione delle infrastrutture.
Emblematico è il caso della ipotesi di soluzione da adottare per il potenziamento del tratto stradale Grosseto-Civitavecchia. Considerata la particolarità dell' ambiente, per la scelta del migliore tracciato si dovrà tener conto della salvaguardia scrupolosa del valore storico, ambientale e paesaggistico della zona. Per questo anche per la difesa della produzione agricola di qualità della zona si dovrà considerare non solo il valore dei terreni interessati all'esproprio, ma anche l'impatto generale dell'opera. Infatti, a seconda di come questa infrastruttura modificherà il sistema fisico, essa potrà influire sui flussi dei visitatori e dei turisti e dunque sull' economia prevalente della zona.
2. Punti di criticità
La crescente concorrenza sui mercati ha spinto, ormai da decenni, gli imprenditori a realizzare economie essenziali per la competitività dei prodotti, e dunque a concentrare l'attenzione non solo sui fattori interni all'impresa, ma anche sulla localizzazione degli investimenti, in quanto il territorio e le sue dotazioni hanno acquisito un'importanza tale da condizionare fortemente le prospettive di sviluppo delle imprese stesse.
Ciò è tanto più vero nel settore agricolo.
Vi è in definitiva una generale convergenza di opinioni tra gli economisti: un'adeguata dotazione infrastrutturale rappresenta una delle precondizioni necessarie ed essenziali ad avviare e supportare lo sviluppo territoriale.
Il prestigio del "Made in Italy" va mantenuto oltre che attraverso la qualità del prodotto agricolo italiano anche attraverso: un adeguato confezionamento anche per i trasporti di lungo raggio; una logistica più razionale; una contrattualistica semplificata e un sistema distributivo più efficiente. Tutto questo per evitare che le carenze organizzative lungo la filiera produttivo-distributiva determinino ricadute negative sull'immagine del sistema Italia.
Da un confronto sulle reciproche convenienze del sistema del trasporto si registra che la voce costi è l'unica a vantaggio del trasporto su ferrovia, mentre tutti gli altri indicatori (flessibilità, tempestività di consegna, semplicità contrattuale, tecnologie di conservazione, ecc.) sono a favore del trasporto su strada, generandone la supremazia.
Dunque nel confronto sulla convenienza economica tra trasporto merce su strada e su ferrovia bisognerebbe tenere conto, oltre che dei costi diretti, anche dei costi indiretti ambientali.
3. Esigenze delle imprese agricole
Il sistema infrastrutturale, essendo "a rete", funziona se tutto il sistema è coerente ed equilibrato.
Per questa ragione, per il settore agricolo, sarebbe miope potenziare solo le arterie primarie, senza un analogo rafforzamento del sistema di interconnessione per un collegamento territoriale diffuso, in quanto i costi e l'affidabilità del trasporto incidono in maniera rilevante sull' economia dei prodotti agricoli.
Per questo bisogna sviluppare maggiormente la intermodalità e cioè un più efficace sistema di collegamento del trasporto merci tra vie navigabili e ferrovia, nonché la creazione di piattaforme logistiche volte a razionalizzare l'accentramento dei prodotti.
Il caso del porto di Gioia Tauro è emblematico. Esso ha avuto nella sua breve vita uno sviluppo straordinario, passando dalle 50 navi e dalle 17.000 teu (unità equivalenti ad un container di lO piedi) a più di 3000 navi e 2,652 milioni di teu nel 2000 e ciò ha comportato una azione di trascinamento anche per il settore ferroviario, tanto che il traffico è più che raddoppiato.
4. Proposte della Cia
La CIA punta, per il miglioramento della competitività degli imprenditori agricoli, ad un netto potenziamento del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma mediante:
Il miglioramento delle prestazioni complessive di affidabilità e di efficienza del servizio ferroviario volto a potenziare le capacità di commercializzazione dei prodotti agricoli. Non si tratta cioè solamente di accelerare la velocità media dei mezzi di trasporto, ma di eliminare i tempi morti che incidono in misura pesantissima sui tempi complessivi;
Il "giusto ristoro" dei terreni agricoli espropriati, salvaguardando, in ogni caso, quelli a più elevato valore economico e con una spiccata funzione di servizio sociale. Sarà necessario inserire un parametro specifico tra i criteri per la localizzazione delle infrastrutture;
L'attivazione di una sede di confronto e di consultazione tra le OO.PP.AA. e Trenitalia;
la sottoscrizione di Accordi quadro con Enti esproprianti, in particolare con l'ANAS, per la definizione di regole certe e trasparenti.
SCHEDA 3: LE INFRASTRUTTURE
L'IRRIGAZIONE
1. Analisi, stato dell'opera
Il "Programma nazionale per l'approvvigionamento idrico in agricoltura e per lo sviluppo dell'irrigazione", prodotto dal Ministero delle Politiche Agricole nel 2002 ed approvato con delibera CIPE del 19 Dicembre 2002, è stato inserito nel più generale "Programma nazionale degli interventi nel settore idrico" ed approvato con la Legge Finanziaria 2004. Il varo di tale Programma ha trovato un largo consenso tra tutti gli utilizzatori irrigui singoli e collettivi. Tale programma , oltre a definire le linee di azione e di intervento per la disponibilità delle risorse idriche in agricoltura, propone, fra l'altro una strategia diretta ad integrare in un unico contesto programmatico le attività e le risorse finanziarie disponibili ricadenti nelle competenze del Ministro delle Infrastrutture, dell'Ambiente, delle Politiche Agricole e delle Regioni interessate, allo scopo di realizzare quelle indispensabili sinergie che il settore idrico richiede nel rispetto del criterio di integrazione funzionale delle singole iniziative.
Alla fine del 2003 il Mipaf ha richiesto alle Regioni l'elenco dei progetti irrigui realizzabili nel breve, medio e lungo termine.
Le Regioni hanno rispettato la scadenza e comunicato un elenco che, per impegni finanziari, ha superato di molto la cifra resa disponibile dalla legge finanziaria 2004 e cioè limiti di impegno quindicennali pari a 50 milioni di euro a partire dal 2005 per un importo in conto capitale di circa 1,1 miliardi di euro. Così in base al requisito di priorità e cioè della conclusione del procedimento istruttorio sono stati selezionati i primi progetti per 1,1 mld €, con la riserva del 30% al Sud pari a 330 milioni e 770 milioni al Centro-Nord.
Questa assegnazione delle risorse finanziarie non ha trovato un facile assenso da parte delle Regioni che hanno rivendicato una loro più diretta responsabilità in tutte le fasi della programmazione delle risorse idriche: dalla gestione del demanio idrico, alla tutela dagli inquinamenti, alla regolazione dei servizi di acquedotto, fognature e depurazione.
Tale raccordo risulta tanto più opportuno se si considera che ormai le Regioni, con i loro Piani di tutela delle acque, hanno, un potere decisivo sulla gestione delle risorse idriche e in special modo sui sistemi di razionalizzazione e risparmio dell'acqua.
La tipologia degli interventi da privilegiare è stata la seguente:
completamento degli schemi irrigui;
adeguamento funzionale degli impianti già funzionanti con particolare riferimento riferimento a:
q recupero dell'efficienza degli accumuli per l'approvvigionamento idrico;
q ripristino funzionale dei sistemi di adduzione;
q adeguamento strutturale delle reti di distribuzione;
q sviluppo dei sistemi di controllo e misura;
q sviluppo del riuso dei reflui.
A questo Programma si devono aggiungere tutte le iniziative avviate dalle Regioni meridionali a valere sulle disponibilità recate attraverso lo strumento dei Piani Operativi Regionali (POR) che utilizzano risorse comunitarie, nonché gli interventi strategici di settore nel Mezzogiorno inseriti nella cosiddetta Legge Obiettivo.
Principio potenzialmente determinante per le prospettive dei progetti irrigui è stata la decisione di assegnare loro una priorità anche in relazione all'attuazione del programma indicato nella "Legge Obiettivo".
Questa prospettiva sostanzialmente positiva, ha corso il rischio di un intoppo nel travagliato dibattito della legge finanziaria 2005 tanto che in una occasione è stata prospettata l'ipotesi di riconfermare lo stanziamento dei 50 milioni di euro per il 2005 a copertura degli interessi per i mutui quindicennali, ma di fare slittare le tranches successive dal 2006 al 2008.
Questo rischio è stato scongiurato con la riconferma, nell'approvazione definitiva della norma, dell'impegno finanziario originario.
La sintesi degli investimenti totali per grandi aree territoriali è la seguente: Centro-Nord = 858,16 milioni di euro; Sud 1.517,08.
2. Punti di criticità
La CIA ritiene che si debba costantemente vigilare dal momento che ricorrono due condizioni "ostili" verso i nuovi progetti di irrigazione:
1. una generale consistente nel fatto che c'è un contesto "culturale" sempre più diffuso che tende ad imputare agli sprechi e alla cattiva utilizzazione dell'acqua per il settore agricolo la maggiore responsabilità della penuria idrica. Dal momento che in Italia l'agricoltura è la maggiore consumatrice d'acqua, attorno al 60%, è questo il settore dove si deve realizzare il maggior risparmio, tenuto conto anche della sua redditività economica relativa.
2. una particolare consistente nel fatto che oggi viene sempre più rimessa in discussione la opportunità e la convenienza dal punto di vista economico e ambientale, della costruzione dei grandi invasi e dei grandi sistemi infrastrutturali.
Sull'opportunità di continuare la politica dei grandi schemi idrici bisogna mettere in conto un dato nuovo: i periodici cambiamenti climatici che stanno rendendo sempre più acuti i periodi siccitosi e i fenomeni alluvionali. Per questa ragione potrebbe riprendere valore l'utilità dei bacini di accumulo come moderatori delle emergenze climatiche e dunque come laminatori e regolatori delle piene.
Dal punto di vista della redditività economica di un investimento irriguo sia per la costruzione delle strutture, sia per la loro gestione, emerge il problema che le tariffe praticate alle utenze costituiscono, in realtà, un sempre più difficile compromesso tra:
· rigidità dei vincoli tecnici esterni (disponibilità idriche, costi e modalità della loro applicazione);
· aleatorietà degli apporti finanziari esterni;
· imprevedibilità delle scelte produttive degli utenti, efficienza delle reti.
3. Esigenze delle imprese agricole
La CIA si batte da tempo per contrastare la teoria secondo la quale un investimento irriguo non sia più socialmente ed economicamente redditizio. La sostanza della posizione confederale "a difesa" dell'irrigazione è che in Italia il consumo idrico per l'irrigazione sia nettamente prevalente rispetto agli altri usi in conseguenza di solide ragioni pedo-climatiche, fisiche, economiche e sociali.
Dunque è e deve essere "interesse nazionale" difendere il principio della preziosa funzione economico-sociale dell'irrigazione. Ciò trova conferma tra l'altro nell'articolo della legge Galli 36/94 ove si stabilisce che nei periodi siccitosi dopo il consumo potabile deve essere privilegiata la destinazione irrigua.
Ma le sorti dell'irrigazione in Italia vanno traguardate su tempi lunghi, quando cioè entrerà in vigore con tutti gli effetti la Direttiva sulle acque 2000/60. In base a tale provvedimento ad esempio entro il 2010 ogni settore di impiego dell'acqua (industria, agricoltura, consumo umano) dovrà garantire rispettivamente un "adeguato" recupero economico dei costi dei servizi idrici.
Qualsiasi interpretazione si darà al termine "adeguato" è certo che l'applicazione di un principio del genere non consentirà più di assegnare l'acqua irrigua a prezzi "politici". Se da una parte ci si deve augurare che l'imposizione del recupero dei costi all'anno 2010 anche nel settore agricolo induca e imponga una gestione dell'acqua irrigua più oculata e parsimoniosa, dall'altra c'è il rischio che il recupero dei costi sia l'unica soluzione che il legislatore ed il gestore delle risorse idriche adotteranno per ottenere una razionalizzazione della distribuzione irrigua in Italia. Un intervento risolutore, infatti, non può essere che multisettoriale ed integrato: gestionale, tecnologico, manutentivo, agronomico, economico e sociale.
4. Proposte della CIA
La disponibilità della risorsa idrica va incrementata e pertanto, si dovrà agire in modo tale che:
1. siano drasticamente ridotte le perdite nella rete di adduzione e di distribuzione (a fronte di perdite "fisiologiche" del 15%, si registrano in Italia e nel Mezzogiorno in particolare perdite attorno al 50%);
2. si sviluppino tutte le forme alternative di approvvigionamento, quale ad esempio il recupero irriguo delle acque reflue depurate.
La CIA condivide il fatto che una nuova politica dell'irrigazione, in presenza di una tendenziale contrazione delle disponibilità idriche, imponga la realizzazione di interventi importanti di razionalizzazione, ottimizzazione e minimizzazione dei consumi coerenti con il "Programma nazionale". La CIA, però, rivendica che nel Programma sia inserito un finanziamento a sostegno degli ingenti investimenti che dovranno sopportare gli agricoltori per adeguarsi a quelle nuove condizioni, attraverso l'assegnazione di risorse specifiche da ricercare nell'ambito degli strumenti finanziari a disposizione della Pubblica Amministrazione a vari livelli (Sviluppo rurale:FEASR- Politiche di coesione: FESR, FSE e Fondo di coesione- Aiuti di Stato- Bilancio proprio delle Regioni).
LA RETE INFRASTRUTTURALE DEI TRASPORTI
1. Analisi, stato dell'arte
La dotazione infrastrutturale italiana, se rapportata a quella dei maggiori Paesi Europei - Germania, Regno Unito, Francia e Spagna - risulta estremamente deficitaria: essa infatti è inferiore mediamente del 5 per cento rispetto alla dotazione media di questi quattro Paesi, ma distante ben 24 punti percentuali dal Regno Unito, Stato europeo leader in questo campo, e 22% dalla Germania, la seconda in classifica.
Ciò è tanto più grave oggi che il sistema dei trasporti è diventato un sistema fortemente integrato a livello europeo e che la globalizzazione comporta scambi commerciali sempre più intensi. In definitiva, a seconda di come e lungo quali direttrici si svilupperanno i corridoi internazionali, si svilupperanno i grandi flussi di traffico e dunque i grandi scambi internazionali.
Nonostante queste prospettive la spesa per investimenti in infrastrutture di trasporto nel nostro Paese ha mostrato una forte riduzione negli ultimi anni, sia in termini assoluti, sia rispetto al PIL.
Infatti, da elaborazioni effettuate dal Centro Studi dell' Associazione Nazionale Costruttori Edili sulle ultime leggi Finanziarie si scopre che le risorse destinate alle infrastrutture o sono stazionarie o addirittura risultano inferiori rispetto a quelle dell'anno precedente.
Nel confronto sulla "convenienza" del trasporto stradale o ferroviario dei prodotti agricoli si deve tenere conto anche di una valutazione di ordine ambientale, che comporta un effetto economico non trascurabile.
Infatti, in un rapporto delle Ferrovie dello Stato sui costi ambientali e sociali della mobilità in Italia si evidenzia che i costi monetari specifici esterni imputabili a gas serra, inquinamento atmosferico, rumore, incidenti e congestione per il trasporto merci sono di:
· 12,51 euro per ogni tonnellata/ chilometro per il trasporto su strada
· 5,19 euro per ogni tonnellata/ chilometro per quello via ferrovia.
Ad oggi sembrano maturate le condizioni secondo le quali, anche le zone agricole devono essere salvaguardate nella progettazione delle infrastrutture.
Emblematico è il caso della ipotesi di soluzione da adottare per il potenziamento del tratto stradale Grosseto-Civitavecchia. Considerata la particolarità dell' ambiente, per la scelta del migliore tracciato si dovrà tener conto della salvaguardia scrupolosa del valore storico, ambientale e paesaggistico della zona. Per questo anche per la difesa della produzione agricola di qualità della zona si dovrà considerare non solo il valore dei terreni interessati all'esproprio, ma anche l'impatto generale dell'opera. Infatti, a seconda di come questa infrastruttura modificherà il sistema fisico, essa potrà influire sui flussi dei visitatori e dei turisti e dunque sull' economia prevalente della zona.
2. Punti di criticità
La crescente concorrenza sui mercati ha spinto, ormai da decenni, gli imprenditori a realizzare economie essenziali per la competitività dei prodotti, e dunque a concentrare l'attenzione non solo sui fattori interni all'impresa, ma anche sulla localizzazione degli investimenti, in quanto il territorio e le sue dotazioni hanno acquisito un'importanza tale da condizionare fortemente le prospettive di sviluppo delle imprese stesse.
Ciò è tanto più vero nel settore agricolo.
Vi è in definitiva una generale convergenza di opinioni tra gli economisti: un'adeguata dotazione infrastrutturale rappresenta una delle precondizioni necessarie ed essenziali ad avviare e supportare lo sviluppo territoriale.
Il prestigio del "Made in Italy" va mantenuto oltre che attraverso la qualità del prodotto agricolo italiano anche attraverso: un adeguato confezionamento anche per i trasporti di lungo raggio; una logistica più razionale; una contrattualistica semplificata e un sistema distributivo più efficiente. Tutto questo per evitare che le carenze organizzative lungo la filiera produttivo-distributiva determinino ricadute negative sull'immagine del sistema Italia.
Da un confronto sulle reciproche convenienze del sistema del trasporto si registra che la voce costi è l'unica a vantaggio del trasporto su ferrovia, mentre tutti gli altri indicatori (flessibilità, tempestività di consegna, semplicità contrattuale, tecnologie di conservazione, ecc.) sono a favore del trasporto su strada, generandone la supremazia.
Dunque nel confronto sulla convenienza economica tra trasporto merce su strada e su ferrovia bisognerebbe tenere conto, oltre che dei costi diretti, anche dei costi indiretti ambientali.
3. Esigenze delle imprese agricole
Il sistema infrastrutturale, essendo "a rete", funziona se tutto il sistema è coerente ed equilibrato.
Per questa ragione, per il settore agricolo, sarebbe miope potenziare solo le arterie primarie, senza un analogo rafforzamento del sistema di interconnessione per un collegamento territoriale diffuso, in quanto i costi e l'affidabilità del trasporto incidono in maniera rilevante sull' economia dei prodotti agricoli.
Per questo bisogna sviluppare maggiormente la intermodalità e cioè un più efficace sistema di collegamento del trasporto merci tra vie navigabili e ferrovia, nonché la creazione di piattaforme logistiche volte a razionalizzare l'accentramento dei prodotti.
Il caso del porto di Gioia Tauro è emblematico. Esso ha avuto nella sua breve vita uno sviluppo straordinario, passando dalle 50 navi e dalle 17.000 teu (unità equivalenti ad un container di lO piedi) a più di 3000 navi e 2,652 milioni di teu nel 2000 e ciò ha comportato una azione di trascinamento anche per il settore ferroviario, tanto che il traffico è più che raddoppiato.
4. Proposte della Cia
La CIA punta, per il miglioramento della competitività degli imprenditori agricoli, ad un netto potenziamento del trasporto ferroviario rispetto a quello su gomma mediante:
Il miglioramento delle prestazioni complessive di affidabilità e di efficienza del servizio ferroviario volto a potenziare le capacità di commercializzazione dei prodotti agricoli. Non si tratta cioè solamente di accelerare la velocità media dei mezzi di trasporto, ma di eliminare i tempi morti che incidono in misura pesantissima sui tempi complessivi;
Il "giusto ristoro" dei terreni agricoli espropriati, salvaguardando, in ogni caso, quelli a più elevato valore economico e con una spiccata funzione di servizio sociale. Sarà necessario inserire un parametro specifico tra i criteri per la localizzazione delle infrastrutture;
L'attivazione di una sede di confronto e di consultazione tra le OO.PP.AA. e Trenitalia;
la sottoscrizione di Accordi quadro con Enti esproprianti, in particolare con l'ANAS, per la definizione di regole certe e trasparenti.
